Le débat sur la crise énergétique de 2026 s’est jusqu’ici concentré sur le prix du brut. Ce n’est pas le meilleur indicateur. Le problème ne réside pas seulement dans la disponibilité du pétrole, mais aussi dans la capacité de le raffiner — la capacité industrielle à le transformer en carburants utilisables. Et sur ce plan, les signaux sont sans ambiguïté : en Europe, les stocks de diesel sont au plus bas depuis 2022, ceux de la plaque tournante d’Amsterdam-Rotterdam-Anvers au plus bas depuis 2014 ; aux États-Unis, ils frôlent leur plancher depuis vingt-trois ans. Les marges de raffinage (la différence entre le prix du pétrole brut acheté par une raffinerie et le prix auquel elle revend les produits raffinés) battent des records — 74,66 dollars le baril en Europe début août, plus de 93 dollars outre-Atlantique — tandis que les raffineries tournent à pleine capacité. L’Agence internationale de l’énergie chiffre à cinq millions de barils par jour le recul du débit mondial de raffinage sur un an. Au 5 août, vingt-six pays connaissaient des pénuries de carburant, dont neuf des alertes spécifiques sur le kérosène aviation.
Cette tension n’a rien d’un accident isolé : elle résulte de la conjonction de plusieurs chocs qui se renforcent mutuellement. Le plus paradoxal vient de Russie, pays qui produit structurellement deux fois plus de diesel qu’il n’en consomme et qui devrait donc, en théorie, être un amortisseur du marché mondial plutôt qu’un facteur de crise. Mais une vague de frappes de drones ukrainiens a mis à l’arrêt plusieurs de ses grandes raffineries — dont celle d’Omsk, la plus importante du pays —, contraignant Moscou à interdire en juillet toute exportation de diesel, après avoir déjà fait de même pour l’essence et le kérosène. La Chine illustre une autre logique : non pas un manque de capacité, mais une rétention stratégique. Codétentrice, avec les États-Unis, du premier rang mondial en capacité de raffinage, et exportatrice en 2025 de davantage de carburants que la consommation annuelle de l’Allemagne, elle a suspendu depuis mars l’intégralité de ses exportations d’essence, de diesel et de kérosène pour sécuriser son marché intérieur — un choix politique, assorti de sanctions sur les quotas d’importation pour les raffineurs récalcitrants, dont le contrecoup s’est fait sentir jusqu’en Asie du Sud-Est. Les États-Unis, de leur côté, ont pendant des mois joué les fournisseurs de dernier ressort en accroissant leurs exportations de carburants — une position de plus en plus intenable à mesure que leurs propres raffineries approchent la saturation.
À ces chocs conjoncturels s’ajoute un problème de fond, antérieur à la crise : la capacité mondiale de raffinage ne croît que d’à peine plus d’un million de barils par jour et par an (pour une capacité totale de 103 à 106 millions de barils par jour début 2026), l’essentiel des nouvelles installations se construisant à l’est de Suez pendant que l’Atlantique — États-Unis et Europe — continue de fermer des sites sans les remplacer.
Les conséquences prévisibles se dessinent déjà. En Europe, la fragilité du diesel s’ajoute à celle du gaz — dont les réserves, à peine remplies à moitié à cette période de l’année, souffrent des mêmes perturbations —, un cumul qui fait planer un vrai risque sur l’hiver prochain si les températures venaient à être rigoureuses. Plus largement, des marges de raffinage aussi élevées garantissent que la facture restera lourde pour le transporteur, l’agriculteur ou l’industriel, quel que soit le prix affiché du brut.
Mais c’est dans le Sud global que le coût humain est déjà le plus visible : au Kenya, la hausse du prix du diesel a provoqué en mai des manifestations réprimées par la police, faisant au moins quatre morts et une trentaine de blessés à Nairobi, avant que le président Ruto ne cède sur les prix en juin ; au Mozambique, une hausse de 46 % a paralysé les transports de Maputo par une grève des minibus ; aux Comores, une même hausse a fait un mort dans des heurts. Le mécanisme est structurel : de nombreux États africains fixent administrativement le prix du carburant, ce qui les protège en temps normal des à-coups du marché — mais les expose directement à la colère populaire dès que la subvention devient intenable, alors même qu’ils n’ont aucune prise réelle sur les prix mondiaux qu’ils sont contraints de répercuter. L’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine, où le diesel irrigue la production électrique, l’agriculture et le fret, restent tout aussi exposées.
Reste la question du dénouement, qui dépend de variables largement hors de contrôle immédiat : la trajectoire du conflit au Moyen-Orient, le rythme de reconstruction des raffineries russes, le maintien ou la levée de l’embargo chinois à l’export, et celui, très lent, des investissements dans le raffinage occidental. Faute de désescalade rapide, il est probable que cette tension se prolonge jusqu’à l’hiver 2026-2027 — nourrissant, dans le Sud global en particulier, une défiance croissante envers des grandes puissances dont les guerres de choix, menées loin de leurs frontières, produisent chez eux des dégâts économiques et humains bien réels.