Murat Seitnepesov est un entrepreneur et philanthrope, fondateur d’Integral Group et initiateur du Caspian Week Forum et de la Greater Caspian Association, qui promeuvent la région de la Grande Caspienne et la coopération entre ses pays.
Maria Kuznetsova, Guillaume de Sardes : Vous présentez the Greater Caspian Association comme une plateforme destinée à donner à cette région une identité stratégique malgré les différences entre les pays. Selon vous, comment l’Association peut-elle contribuer à transformer un concept géographique en un centre géoéconomique indépendant ?
Murat Seitnepesov : Tout d’abord, je voudrais clarifier ce que recouvre réellement la région de la Grande Caspienne, car elle est souvent mal comprise.
La région comprend dix-huit pays dont la superficie totale dépasse 10 millions de kilomètres carrés, avec une population de 650 millions d’habitants et un PIB total d’environ 8 000 milliards de dollars américains (en parité de pouvoir d’achat). Elle s’étend bien au-delà des cinq États riverains de la mer Caspienne, à savoir la Russie, l’Azerbaïdjan, l’Iran, le Turkménistan et le Kazakhstan. Elle comprend également toute l’Asie centrale, l’Afghanistan, le Pakistan, les deux États du Caucase du Sud (la Géorgie et l’Arménie) et les pays de la mer Noire (la Turquie, la Roumanie, la Bulgarie, l’Ukraine, la Moldavie et la Biélorussie).
Dans cette vaste région, des cultures et des religions diverses coexistent depuis des siècles, créant des liens profonds qui persistent encore aujourd’hui. De nombreux pays partagent une expérience historique commune : ils faisaient partie de l’Union soviétique et ont conservé le russe comme lingua franca. Là où le russe n’est pas prédominant, ce sont les langues turques qui prévalent (turc, azéri, turkmène, ouzbek, kazakh, kirghize et autres), qui sont également parlées dans plusieurs régions de la Russie elle-même. Sur le plan culturel, les mentalités restent remarquablement proches : une personne originaire du Turkménistan peut facilement comprendre une personne originaire du Kirghizistan, de Russie, d’Ukraine ou de Biélorussie.
La région possède des interconnexions logistiques profondes dont les racines remontent à l’Antiquité. La plus ancienne est la Grande Route de la Soie, que la Chine a relancée dans le cadre de son initiative « Belt and Road » (BRI) en 2013. L’Europe fait référence au même concept sous le nom de corridor Est-Ouest (projet TRACECA). Depuis près de 2 500 ans, ce corridor traverse notre région, reliant la Chine à l’Europe. C’est pourquoi la Grande région caspienne englobe logiquement à la fois les pays enclavés situés sur cette route stratégique et les pays ayant un accès maritime direct. La proximité historique et culturelle suggère que même la Mongolie pourrait à terme faire partie de la Grande région caspienne.
La Greater Caspian Association est une organisation à but non lucratif. Nous ne tirons aucun revenu de cette association ; nous investissons plutôt nos propres ressources et celles de nos partenaires. Il est important de noter que nous ne disposons d’aucun pouvoir exécutif et ne pouvons rien imposer. Nous pouvons cependant proposer et tenter de convaincre. Dans le monde fragmenté d’aujourd’hui, la coopération régionale gagne en pertinence. Nous sommes en train de sortir des approches globales. Notre rôle est d’aider les pays à reconnaître les opportunités là où ils ne voyaient auparavant que des différences. Petit à petit, cela transforme la Grande Caspienne d’un concept abstrait en une réalité géoéconomique.
Maria Kuznetsova, Guillaume de Sardes : Vous dites que votre mission principale est de promouvoir et de développer la région de la Grande Caspienne. Qu’entendez-vous exactement par « développement » : la croissance du PIB, les projets d’infrastructure, la création d’une architecture logistique unifiée, l’intégration politique, ou tout cela à la fois ?
Murat Seitnepesov : Lorsque nous parlons de « développement », nous entendons plusieurs dimensions qui fonctionnent de concert. La région ne peut progresser qu’à travers une approche systémique. Notre travail poursuit donc trois objectifs principaux.
Notre premier objectif est de faire connaître la région sur la scène internationale. À nos débuts, lorsque nous avons organisé le premier Forum de la Semaine caspienne à Davos, la région était profondément méconnue. Les gens l’associaient exclusivement au pétrole et au caviar, certains ne sachant même pas la situer sur une carte. Tout développement commence donc par une sensibilisation des investisseurs, les politiques, etc. Nous nous efforçons de mettre en valeur le potentiel de ces pays : leurs cultures, leurs ressources et leurs réelles opportunités économiques.
Notre deuxième objectif est d’approfondir les liens entre les responsables politiques, les hommes d’affaires, les scientifiques, les professeurs d’université et la société civile. Les développements récents sont encourageants : plusieurs conflits de longue date, entre l’Azerbaïdjan et l’Arménie, entre le Tadjikistan et le Kirghizistan, ont été résolus, ouvrant un espace de coopération sans précédent. On ne saurait trop insister sur ce point : sans paix, sans sécurité et sans stabilité, le développement est impossible.
Il est très important pour notre région de disposer d’une infrastructure logistique unifiée, ce que nous appelons la « mentalité de corridor ». Le développement d’un corridor exige que chaque partie prenante pense au-delà de son propre segment et considère l’ensemble du parcours. On peut investir des milliards pour optimiser un seul segment national, mais si des goulets d’étranglement existent ailleurs dans un autre pays, c’est tout le corridor qui échoue. La solidité de l’ensemble dépend de son maillon le plus faible. C’est pourquoi nous préconisons une approche véritablement régionale.
Le troisième objectif de l’association est de catalyser l’innovation et de faciliter les projets transfrontaliers. L’innovation ne se limite pas ici à la technologie : elle englobe également de nouveaux cadres institutionnels et mécanismes de collaboration qui permettent aux pays de relever collectivement les défis. La région recèle d’importantes opportunités inexploitées dans les domaines des infrastructures numériques, des énergies renouvelables, de l’optimisation logistique et de la fabrication de pointe. En réunissant des entrepreneurs, des décideurs politiques et des chercheurs via des plateformes telles que le Caspian Week Forum, nous créons des environnements propices à l’incubation et à la diffusion d’idées sur les différents marchés. Parmi les exemples concrets, citons les solutions blockchain pour la transparence de la chaîne d’approvisionnement le long du corridor central et d’autres corridors transcaspiennes, les normes environnementales régionales et les pôles d’innovation reliant les start-ups aux entreprises et aux gouvernements. Ces initiatives s’avèrent inestimables compte tenu de notre position en tant que carrefour essentiel pour le commerce mondial.
Maria Kuznetsova, Guillaume de Sardes : À la suite de la guerre entre la Russie et l’Ukraine, les États-Unis et l’Union européenne ont imposé un grand nombre de sanctions. Comment ces mesures ont-elles modifié les flux de marchandises transitant par la région caspienne ? Quel rôle jouent les sanctions secondaires, les restrictions bancaires et les risques liés aux assurances dans cette réorientation des flux ?
Murat Seitnepesov : Les sanctions ont eu des répercussions indirectes profondes sur notre région, même si nos pays n’étaient pas les principales cibles. Du jour au lendemain, la région de la Grande Caspienne, qui était une destination attrayante pour les affaires et les investissements, est devenue un endroit perçu comme « trop proche du conflit ». Les banques internationales, craignant d’être exposées à des sanctions secondaires, ont commencé à opérer avec une prudence excessive. De nombreuses institutions se sont montrées méfiantes à l’égard de toutes les transactions impliquant la région, fermant des comptes et restreignant sévèrement les relations avec les banques correspondantes. Cela a créé des obstacles considérables à l’activité économique.
Des injustices ont pu être commises : par exemple, certains ressortissants russes qui ont fui la mobilisation et se sont installés en Asie centrale ou dans le Caucase ont vu leurs comptes bancaires gelés simplement parce qu’ils détenaient un passeport russe, alors qu’ils n’avaient aucun lien avec le contournement des sanctions. Ces effets collatéraux méritent d’être davantage pris en compte dans la conception des politiques de sanctions.
En ce qui concerne les flux eux-mêmes, les sanctions ont effectivement redirigé d’énormes volumes vers le corridor central, la route est-ouest reliant la Chine au Kazakhstan, à l’Azerbaïdjan, à la Géorgie et à la Turquie. Les volumes de transport sur ce corridor ont augmenté de 50 à 100 % par an depuis le début de la guerre.
Plusieurs facteurs ont contribué à cette situation : non seulement les sanctions visant la Russie et l’Iran, mais aussi l’instabilité en Afghanistan et les perturbations logistiques provoquées par la COVID-19. Au plus fort de la pandémie, transporter un seul conteneur entre la Chine et l’Europe coûtait 15 000 dollars, un chiffre qui a soudainement rendu les corridors terrestres économiquement compétitifs.
Cependant, la région n’était pas préparée à cette augmentation. Un manque généralisé de « mentalité de corridor » persistait, associé à des goulets d’étranglement critiques dans les ports, les chemins de fer et les installations de transbordement. Lorsque les tarifs des conteneurs se sont ensuite normalisés entre 1 000 et 1 500 dollars, la logique économique qui sous-tendait les longs corridors terrestres s’est évaporée. Par conséquent, les réorientations des flux induites par la guerre et les sanctions restent temporaires. D’où l’importance de d’améliorer l’infrastructure logistique sous-jacente.
Les sanctions secondaires et les exigences réglementaires ont créé un climat de suspicion généralisée au sein des systèmes financiers. Les banques étrangères partent souvent du principe que tout pays d’Asie centrale partageant une frontière avec la Russie doit contourner les restrictions liées aux sanctions. Cela crée une charge réglementaire qui ralentit les investissements, complique les paiements et isole partiellement les pays véritablement neutres et non impliqués dans le conflit.
Les risques liés aux assurances aggravent ces difficultés. À mesure que la pression réglementaire sur le transport maritime légitime s’intensifie, les incitations économiques se déplacent vers les flottes clandestines opérant sans assurance, sans inspection et sans conformité en matière de sécurité. Les risques environnementaux et financier augmentent en conséquence : un seul incident maritime peut causer des dommages à l’environnement pouvant atteindre entre 1 et 10 milliards de dollars.
Maria Kuznetsova, Guillaume de Sardes : Le marché mondial du pétrole a été perturbé par les sanctions occidentales (restrictions en matière d’assurance, contrôles d’origine, limitations financières, etc.). Paradoxalement, les États qui imposent ces sanctions continuent d’accéder indirectement au pétrole russe, via des pays tiers ou le mélange de cargaisons. Dans ces conditions, un marché « propre » et totalement transparent est-il seulement possible ?
Murat Seitnepesov : Cette question touche à l’efficacité fondamentale des sanctions elles-mêmes. John Bolton, ancien conseiller à la sécurité nationale du président Trump, a fait remarquer lors d’une conférence en 2022, peu après le début de la guerre : « Les sanctions sont plus efficaces le jour où elles sont annoncées. » Cette observation est pertinente : les efforts de contournement commencent immédiatement après. La littérature universitaire sur les sanctions, vaste et rigoureuse, arrive à une conclusion cohérente : les sanctions s’avèrent relativement inefficaces pour atteindre leurs objectifs déclarés. Nous observons cette réalité quotidiennement.
En ce qui concerne plus particulièrement les marchés pétroliers, d’un point de vue purement technique, un marché mondial totalement transparent serait tout à fait réalisable. Il y a plusieurs années, avant la COVID-19, nous avions proposé une méthodologie complète pour tracer le pétrole brut depuis la tête de puits jusqu’à l’utilisateur final en introduisant des nano-additifs à différentes étapes : extraction, raffinage et distribution. Les technologies ont considérablement progressé depuis lors, et cette approche ne rencontrerait aujourd’hui que des obstacles techniques minimes, puisque l’intelligence artificielle permet de gérer de vastes ensembles de données à un coût abordable.
Il convient de rappeler que chaque pétrole brut possède déjà des caractéristiques chimiques distinctes, son propre « ADN », pour ainsi dire. Si l’intention sincère existait de déterminer l’origine, des méthodes d’analyse seraient déjà mises en œuvre. Depuis des décennies, les produits raffinés sont teints pour permettre leur différenciation dans de nombreux pays (jaune pour le diesel, rouge pour l’essence, par exemple). Ces mêmes méthodologies pourraient être appliquées au pétrole brut avec une sophistication bien plus grande.
L’obstacle fondamental n’est donc pas technologique, mais politique. La transparence totale est possible si la volonté politique existe. Pourtant, de nombreux pays préfèrent le statu quo et l’opacité. La question pertinente n’est donc pas « Pouvons-nous parvenir à un marché transparent ? », mais plutôt « Le souhaitons-nous vraiment ? ».
Maria Kuznetsova, Guillaume de Sardes : Dans ce cas, les flottes clandestines, qu’elles soient russes ou iraniennes, peuvent-elles être considérées comme des mécanismes d’autorégulation en réponse à des signaux politiques contradictoires ?
Murat Seitnepesov : L’existence de ce que les journalistes appellent les « flottes fantômes », qu’il serait plus juste de qualifier de navires opérant en dehors des cadres réglementaires conventionnels, est inévitable. Ce n’est ni une invention de l’Iran ou de la Russie, ni une particularité de l’époque contemporaine. C’est simplement la manifestation de la logique économique.
L’économiste britannique Thomas Joseph Dunning (1799-1873), syndicaliste et économiste politique, a énoncé ce principe avec une clarté remarquable dans The Genesis of the Industrial Capitalist. Son analyse mérite d’être citée dans son intégralité :
« Le capital ne refuse aucun profit, ou très peu, tout comme on disait autrefois que la nature avait horreur du vide. Avec un profit suffisant, le capital est très audacieux. Un rendement certain de 10 % garantira son emploi n’importe où ; un rendement certain de 20 % suscitera l’enthousiasme ; un rendement de 50 % entraînera une audace certaine ; un rendement de 100 % le rendra prêt à bafouer toutes les lois humaines ; un rendement de 300 % et il n’y aura plus aucun crime qu’il ne commettra pas, ni aucun risque qu’il ne prendra pas, même au prix de la pendaison de son propriétaire. Si les troubles et les conflits peuvent générer des profits, il les encouragera librement. »
L’observation historique de Dunning était prémonitoire. Plus d’un siècle et demi plus tard, rien n’a fondamentalement changé.
Les gouvernements peuvent sanctionner un millier de navires supplémentaires, mais les marchés se contenteront de les remplacer. Le problème fondamental réside dans le fait que ces navires non réglementés opèrent généralement sans assurance, sans protocoles d’inspection et sans respecter les normes de sécurité. Les risques environnementaux et opérationnels sont énormes. La contradiction structurelle réside dans l’adoption de mesures restrictives sans évaluer systématiquement les conséquences en aval.
L’élimination des flottes fantômes nécessiterait un mécanisme institutionnel mondial accepté – et non imposé – par tous les pays participants. On pourrait imaginer quelque chose d’analogue au Conseil de sécurité des Nations unies, doté d’un véritable pouvoir d’exécution. Dans le contexte géopolitique polarisé actuel, un tel consensus semble irréaliste. La moitié du monde condamne officiellement ces pratiques, tandis que l’autre moitié en tire des avantages substantiels dans l’ombre.
L’émergence de flottes clandestines n’est donc pas seulement prévisible, elle est structurellement inévitable compte tenu des structures d’incitation et des arrangements institutionnels actuels. Comprendre cette réalité est une condition préalable à la conception de réponses politiques plus efficaces.
